(原标题:沪慢行道设施总量“只增不减”因地制宜建高品质慢行网络)

  原标题:慢行道设施总量“只增不减”因地制宜建高品质慢行网络

  都市青年热爱骑行。本版摄影青年报记者吴恺

  摩拜单车成为都市骑行者的新宠。

  慢行步道未来将越来越多。

  东方网10月12日消息:据《青年报》,近年来,上海有关部门也开始对城市“慢行交通系统”进行顶层设计。作为上海未来十年交通发展的指导性文件《上海交通发展(2013年版)》明确指出,未来上海将会更加注重“绿色交通”,显著改善步行和自行车的出行;而上海的2040年总体规划中,《上海市慢行交通发展规划》也被列入其中一项专项规划。根据这一规划,未来上海慢行设施总量“只增不减”,除了满足“最后一公里”的接驳需要,还将通过城市不同区域特点建设以人为本的高品质慢行网络。

  规划

  建立多层次综合交通体系

  在最近出台的上海城市2040规划中提出,上海要构筑一个更高效的综合交通体系,构建多层次的综合交通体系。在上海市城市总体规划(2016-2040)核心专家、同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿看来,这个“多层次”,就是不同交通方式之间的相互配合。

  公共交通将被提到更重要的,市域公共交通将形成一个更广的网络,其中,轨道交通将布置成“一张网、多模式、全覆盖、高节约”。

  “一张网”,就是3个1000公里以上的轨道网络,形成市域线、市区线、局域线,三个层次要形成一个完整的网络。“也就是说,我们能形成一个包括临沪地区1小时的交通网络。除了步行,在公共交通、交通出行的方式比例要从现在的26%翻一番,到55%以上。在市域范围,轨道交通会成为我们公共交通的绝对主导。”

  陈小鸿说,现在轨道交通每天为我们提供的服务已经超过了公共交通,从运量、人次来讲,已经超过了50%,将来要达到70%以上。轨道交通10分钟步行可达的范围,可以覆盖中心城、主城区和主要新城以及连接新城的走廊。轨道交通整个面积密度在未来可以翻一番。将来凡是上海市域范围内,人口达到10万规模的新市镇,轨道交通基本可以全覆盖。覆盖的不仅仅是中心区、主城区,还包括整个市域范围内所有人口超过10万人的新市镇。

  实现轨道交通600米覆盖60%以上的人口和岗位,在10分钟的范围里,人口和岗位的集聚量达到40%以上,新城要达到40%以上。这样就能使得上下班的出行,公共交通能占到40%以上的份额。

  当这样一张轨道交通网布满全市域的时候,不可避免的就要提到“最后一公里”的概念,人们可能会因为地铁站到家的不方便,而不愿意选择轨道交通。在这种情况下,自行车或者步行,无论是哪种方式,这样的所谓“慢行”辅助必然会成为不可或缺的一环。

  慢行设施总量“只增不减”

  把道分给更多人,也因此成为这一轮规划中的一个特别突出的亮点。“我们所有体系、城市,根本的目的是服务于人。也就是说,要营造一个更人本的出行。”陈小鸿说。

  上海城市2040规划公示之后,很多市民的反馈都在说:能不能把更多的让人使用,有没有更好的步行空间?在近日市规土局举行的2040规划解读专场中,市民们依然显示出了对这一问题的极大关注。

  在那次专场解读会上,陈小鸿明确表示:“我们有了摩拜,那有没有足够的舒适的安全的骑行空间?这就需要对我们已经形成的道重新配置、分配权。尤其是主城区、核心区,完善道功能的过程中,更多的要把‘公交优先、慢行改善’作为一个根本性的刚性的规则,重新分配道通行的许可。最主要要做的,就是提升管理效能,优化交通结构。”

  她表示,过去的二三十年,上海的道从4000公里变成18000公里,而当城市发展到今天,已经没有能力再去建这么多新的道了,主要手段只能是重新分配权。“当然,我们也会完善网络,增加设施量。”

  据其透露,其中特别强调的,尤其是在中心城核心区,道空间分配上一定要做到慢行设施总量“只增不减”,机动车、小汽车的通行不能再以人行和机动车的骑行空间为代价,再满足更多的小汽车的通行要求。而且要全面构建一个公交专用道网络。另外就是优化网结构,要增加一些对外的交通走廊。

  权的配置,包括城镇圈,也就是外围的重要的新城地区,要在新城和主城区之间,预控一些快速通道,构建一个近沪地区的一体化的网。在新城,为了提高道通行的能力,仍然需要在新城周边地区形成一个城镇圈的快速的网络。“这个过程中我们放在首位的,仍然是在新城内部建立起一个适宜公交、慢行出行的高密度网。”

  她还表示,在把道分给更多人的过程中,对上海这样一个城市,仍然还是要延续目前已经在实施的严格的车辆管控政策。在这个过程中,将利用一些新的技术,调配车辆拥有和使用,提高交通运行的效率。包括分区的停车场的配建、价格、管理政策。对于外围地区,则是要适度调控总体需求,根据不同的地区现有的基础状况,既有的设施能力、空间扩展能力,制定不同的建设和交通管理政策。

  目标

  7成以上的道应有机非隔离设施

  “我们希望能够建立起一个比较系统、科学、可用的评价方法,来对整个规划的合和效果真正做一个评判。”在规划出台前,陈小鸿的课题组用了一年的时间对上海整个自行车交通情况做了一个比较系统的评估。

  调查结果显示,上海城市地面道双向非机动车道平均宽度6.2米,非机动车道约占城市地面道面积的22.5%。城市干道约63%设有机非物理隔离,仍有37%的干道无物理隔离。中心城有220余公里的地面非机动车禁行道。

  也就是说,上海全市的城市道里面,有的自行车道将近40%。主干道和次干道也即宽在双向四车道以上的道,2/3的道仍然是有的非机动车道的。这一调查结果给了他们信心。“这就给将来改善和吸引自行车再回到我们的日常生活中,而不仅仅是作为健身工具带来了希望。”陈小鸿说,对于规划来说,更希望的是在整个城市综合交通体系里面能有自行车的一席之地。

  课题组又做了40多条段的基本分析,并对出行品质做了一个基本的指数,发现机非隔离形式是影响安全感受的第一指标。“如果在这个城市里面我们连最基本的通行空间都不能,再让自行车回归城市,我只能说这是一个良好的愿望,而很难成为一个真实的现实。所以我们目前要做的第一件事情,是如何重新分配我们既有的道资源,给自行车一席之地。”

  这也就为什么在上海慢行交通规划里面,要把70%以上的道应该有机非隔离设施,作为控制性的设施指标。

  课题组接着将上海内环以内所有的主次干道分成400个段,通过收集骑行车的感受进行了分级评价,作为上海慢行交通规划中对设施改善的一个基本依据。对于“不好的”标准,包括没有机非分隔,非机动车道的车道宽度很窄,铺面质量有一部分是高低不平的,边的遮阳还不足一半,在夏季很可能要暴晒在阳光下面,以及边有停车的等等。

  经过这样的评级分类,得出了中心区主干道段自行车出行品质分布,400条道中,87条达到良好,占22%,112条为中等,占28%,87条较差,占22%,还有7条为最低等级的差,占比2%。

  课题组从中选取了一条比较差的道进行了试点。“首先是做一个机非分离,然后是重新铺装道,提高道的平整面,第三是在边种植树木,形成林荫道,增加边的遮阳比例。做完这些设施之后,我们的出行品质就可以从前面的2.8提高到3.5。按照我们分级的结论,应该是达到良好的标准,几乎所有人都可以接受。”

  陈小鸿表示,做这样的模型和标准分析的意义是:“我们必须要有一个定量的标准来评价我们既有的设施,指出我们设施改善的方向,能够预见评估改善的效果,让慢行优先,推动自行车回归城市成为实质性的行动。”

  根据不同地区因地制宜提升慢行品质

  记者看到,根据《上海交通发展》,上海将重点围绕轨道交通站点,推进建筑物之间的人行连廊和通道建设,构筑立体步行系统。不难想象,增加更多遮阳避雨的人行通道,自然会吸引更多人步行去搭车。

  据上海城市综合交通规划研究所政策研究室有关负责人介绍,对于如何改善本市1000多万存量自行车的出行,上海也已经有了详尽规划,重点包括:第一,商业、办公、居住、交通、旅游等建筑物应严格按照标准配置自行车停车设施,鼓励自行车换乘公共交通,改善停车换乘便利度,并研究出台换乘停车优惠政策;第二,有序发展公共租赁自行车,研究出台公共租赁自行车系统的制式标准和服务;第三,鼓励各区县围绕公园、绿地、林荫道和旅游景点,因地制宜地建设方便市民健身和休闲出行的自行车道。

  陈小鸿表示,慢行网络主要是指步行网络、自行车网络。“一定要把传统概念上的车行道网络扩大,延伸得更广泛。对自行车道、行人网络,都逐渐建立起一个专门的通道,接驳性的通道、休闲性的活动空间,根据不同的地区建立不同的网络,而这些网络和我们居住和人的活动又能紧密衔接在一起。”

  比如在滨江形成以自行车和行人专用,结合休闲、健身的专用网络,也就是高品质的慢行交通,包括自行车的停车、和轨道交通相衔接的共享的自行车系统等等。“甚至将来我们还能像小陆家嘴地区一样,形成一个高架的连续的步行,甚至是一些自行车通道。”

  这样的设想已经在逐步实现中。就在国庆前夕,9月30日,市规土局正式发布了“黄浦江两岸公共空间贯通概念方案”,在杨浦大桥至徐浦大桥区域长约45公里的岸线,就将修建起连续贯通的滨江岸线空间,在岸线和腹地之间建设慢行优先的复合垂江通廊,滨江岸线空间与腹地活动中心、轨道站点、有轨电车站点、轮渡码头,为前往滨江的自行车和行人提供良好的。一条慢行休闲绿道将让滨江真正成为人们休闲游憩的去处,打通腹地与滨江的慢行联系。

  “我们还要通过交通的联系,把自然还给更多人。”陈小鸿提到,这轮上海2040城市总规划里很重要的,就是提出要建设2000公里以上的绿道系统。这些绿道系统,要真正能融入城市人的生活中,要和交通系统紧密衔接,甚至要叠合在一起,以此来提升慢行交通的品质。

  同样,结合已经发布的15分钟社区和生活圈规划,上海还将进一步优化生活圈的慢行交通组织,在城市中心、副中心、社区活动中心,都会有效管理机动车的通行和使用,在建立的公共活动中心里,建立以轨道交通为核心、慢行交通优先通行的交通。“也就是说,在城市里通过这样一些网络,能把人和生态空间、工作空间和生活空间很好地融合在一起。”陈小鸿表示。

  未来

  “绿色出行”比例达到80%以上

  上海2040年总体规划编制中,《上海市慢行交通发展规划》是其中的专项规划之一。市交通委表示,这一规划将“从宏观配置角度提出慢行交通系统设施规模、体系结构、网络布局及相应的技术标准和保障机制,并为下层次规划编制提供宏观战略”。在综合交通“十三五”规划中,本市将结合2040总体规划中对慢行交通发展要求各区县和相关部门进一步细化相关行动计划,切实推进各项具体工作。其他关于慢行交通,也会统筹考虑。

  《上海市慢行交通发展规划》的编制,陈小鸿也是参与者之一。据透露,根据规划,上海的目标是在2020年成为慢行交通高品质的城市,到2040年能够成为全球慢行交通的标杆城市,这个标杆城市是四个一流:一流的设施品质、一流的法制意识、一流的管理水平、一流的人文关怀。规划中提出,整个慢行系统里的专门设施或者空间的占有率要达到70%以上,也就是说需要有隔离的自行车道达到70%以上,这样才能在这个城市里面使用这个系统的人满意度在90%以上。

  上海城市综合交通规划研究所政策研究室有关负责人则表示,“公交优先”、“多层次网络”、“精细化管理”、“慢行交通”这些关键词,将构成未来十年上海城市交通发展的主基调。

  据悉,在上海市民使用的交通出行方式构成中,步行的比例大约在28%,而自行车等非机动车出行的比例大约在27%。数据显示,中心城范围的慢行交通出行比重虽然逐年缓降,但2013年仍达到41%。在郊区新城,慢行交通出行仍是主体,根据上海第四次交通大调查,7个远郊新城的内部交通出行方式结构中,70%为慢行交通。

  2013年,本市时隔十年再度公布《上海交通发展》,其中提出未来10年的目标是让公共交通+自行车+步行的“绿色出行”比例能够达到80%以上。据悉,在20年前,汽车还未走入更多家庭的时候,上海的这一比例超过90%,十年前,这一比例则在82%左右,直到2010年开始,数字才跌破80%。

  而本市步行及自行车出行的目标和原则十分明确,一是保障步行和自行车交通的基本权;二是充分发挥步行和自行车在中短距离公共交通接驳换乘中的主体作用。

  事实上,上海从2000年之后就开始重视如何在整个城市“留住”自行车。2005年,上海曾经做了一个相对来讲比较完善的慢行交通规范,分成自行车和步行两个方面。当时就完成了上海市非机动车道网络的规划,规划了25条自行车廊道,在25条自行车廊道里面,最重要的就是基础设施的保障、通行空间的保障。但后来发现,即使做了这样的努力,自行车的分担率在这个城市里面仍然不断下降。

  “我们要做到什么样的情形,才能让大家愿意使用慢行交通,而且不放弃这种方式?”陈小鸿说,在此次编制慢行规划前,这是大家始终在思考的问题。

  (原标题:沪慢行道设施总量“只增不减”因地制宜建高品质慢行网络)

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